Scott Redding pilota ex-Kevin Schwantz 500cc Suzuki

Acho que é prática comum dizer sempre que dantes é que era, no meu tempo isto.. no meu tempo aquilo... Posso dizer também que não fujo a essa regra em certos aspetos.

Ainda recentemente, Jeremy McWilliams admitiu que a mudança para as 1000cc a 4 tempos na classe rainha do Motociclismo (MotoGP), prolongou a carreira de todos os pilotos e é fácil ver porquê. São motas carregadas de eletrónica, com ajudas à condução em várias vertentes, sempre com o intuito de transferir essa tecnologia para as motas de estrada. E o que provoca a eletrónica? Menos quedas, muito menos quedas.

Com as 500, a história era outra. Não havia eletrónica, os motores eram bem mais bruscos, os acidentes muito mais frequentes e supostamente por questões ambientais, mudaram para as 4 tempos. Eram motores que duravam menos que os atuais a 4 tempos, mas também eram bem mais baratos de produzir.

Sempre me fez confusão ver um carro ou mota irem parar a museus ou garagens, assim que deixam de ser competitivos, ou de ter utilidade (ao mais alto nível). É óbvio que é preciso dinheiro para manter este hobby carissímo, mas realmente dá-me muito prazer ver noticias como esta, onde foi dada oportunidade a um jovem piloto, Scott Redding, no circuito de Spa-Francorchamps, de pilotar durante 10 voltas, a Suzuki RGV500 de 1994 (há quem diga que seja o modelo de 1995), usada pelo icónico Kevin Schwantz. Isto tudo durante o evento anual Bikers Classic na Bélgica, no famoso circuito de Spa-Francorchamps.

"Alinhar na grelha com todos estes campeões à minha volta, pareceu na realidade que estava a entrar numa corrida de 500cc", declarou Redding.

"Quando estava sentado na mota, em frente a esta multidão, rodeado por tipos como Wayne Gardner, Christian Sarron e Didier De Radigues, fiquei com uma boa ideia de como deve ter sido para Kevin Schwantz, quando se preparou para correr com esta mota em 1994. Foi uma experiência incrivel."

Era suposto serem umas voltas calminhas, mas com tantos ex-campeões em pista, rapidamente se tornou uma corrida, com nomes sonantes como Giacomo Agostini, Phil Read, Wayne Gardner e Christian Sarron, a contribuirem para uma corrida a sério de 10 voltas. Após passar Sarron, Gardner e Didier De Radigues, Redding terminou em 2º lugar, a apenas um segundo do vencedor, Steve Plater que conduzia a Suzuki RGV500 XR88, que Kenny Roberts levou à vitória por quatro vezes na temporada de 1999.

"Fiz um bom arranque, chegando a Eau Rouge na liderança, mas esta era a minha primeira vez nesta pista em duas rodas, numa mota só tinha andado uns 10 minutos antes", revelou Redding. "O resto do pessoal andou ontem, por isso tinham alguma vantagem nas voltas iniciais, mas não me levou muito tempo a ganhar um feeling para a mota e as trajetórias.

"Consegui subir até à segunda posição e tive então uma grande batalha com o Steve Plater nas últimas voltas. No fim, não consegui arranjar maneira de o passar antes da meta, mas um segundo lugar não é muito mau, para a minha primeira corrida numa 500!"

A Suzuki RGV500 XR84 1994 pilotada por Redding, pertence a Steve Wheatman, e é usada em eventos pela sua própria equipa, a Team Classic Suzuki. Com um peso de 135kg e cerca de 195cv do seu motor 2L 498cc a 70º 4 em linha, capaz de a levar a uma velocidade máxima de 320 km/h, com as relações de caixa corretas.

Comparando com a Moto2 que Redding usa normalmente, com um motor a 4 tempos 600cc proveniente de uma Honda CBR 600 RR, é claramente um animal diferente. Basta ver a lista de lesões que Schwantz sofreu ao longo da sua carreira. Claramente uma mota que perdoa muito menos.

"A mota foi absolutamente fantástica. Ok, os travões não são ótimos, mas já esperávamos isso. O comportamento foi incrível, porque a mota é tão leve, era mesmo fácil mudar de direção. Acelera forte também, com a frente a levantar em cada mudança" disse Redding.


"Não precisei do manómetro de rotações, eu mudava de mudança sempre que sentia que a roda da frente estava suficientemente alta! Havia muita potência, mas era controlável, nada como a banda de potência muito curta que estava à espera. Vira como uma 125 e consegue puxar até 6ª. Deviam trazer estas coisas de volta, seria absolutamente mega de pilotar".

Sem 'engine braking' (onde o motor ajuda nas travagens a parar a moto) devido ao motor a dois tempos, Redding não foi capaz de dar uma demonstração do seu estilo de pilotagem particular, bem conhecido no Moto2, mas conseguiu dar uso aos 'raspadores' dos cotovelos.

"Eu estava com o joelho em baixo e podia ver que estava muito próximo com o cotovelo, por isso inclinei-me um pouco mais e lá consegui raspar também com o cotovelo. Acho que não faziam isto nas 500GP em 1994, mas também os pneus que usamos hoje oferecem muito mais aderência que aqueles que Kevin Schwantz tinha que usar na altura".
 

Foi nesta mota que Schwantz gozou sua ultima vitória no Campeonato do Mundo, ganhando o Grand Prémio da Inglaterra, em Donington Park 1994, que coincidentemente, foi também o local da primeira vitória de Redding, em 2008.

Ao pilotar a Suzuki RGV500 em Spa, Redding é agora um dos poucos pilotos no mundo, a ter experimentado as máquinas de MotoGP a quatro e dois tempos, pois já havia testado a Ducati  Desmosedici, em Mugello, em 2012.

Aqui fica um vídeo do evento.

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Mercedes 190E 2.5 Cosworth Evolution II

O carro que vou falar hoje, foi um dos que mais preencheram meu imaginarium quando era novo, falo do Mercedes 190E EVO II, que a par do espectacular BMW M3 E30, marcaram a época áurea do Campeonato Alemão de Turismos, o DTM.

No final dos anos 70, a Mercedes competia nos rallys, com um grande V8 que equipava os Coupés das Séries R107, sobretudo com o Mercedes 450 SLC 5.0. Na altura, era desejo da Mercedes fazer do 190E o sucessor do SLC, e para tal recorreu aos serviços da Cosworth, para desenvolver um motor com 320cv para equipar esse carro. Infelizmente para a Mercedes, um tal de Audi Quattro com o seu sistema de quatro rodas motrizes, e motor turbo-comprimido, tornou o 2.3L 16V desenvolvido pela Cosworth manifestamente insuficiente para ter sucesso. No entanto, o desejo de competir numa competição de elevado estatuto, onde pudesse usar o 190 manteve-se, e foi ai que se deu a entrada da Mercedes no DTM. As regras do DTM eram diferentes no entanto, os carros tinham que se basear na versão de estrada, e por isso tinham que ser vendidos vários 190, equipados com uma versão menos potente do motor Cosworth, que passou a ficar conhecido por 190E 2.3-16, tendo feito sua estreia no Frankfurt Auto Show em Setembro de 1983.

Por ocasião desse salão, uns quantos E190 ligeiramente alterados cosmeticamente, bateram três records mundiais, em Itália nas instalações da Nardo, onde atingiram uma velocidade combinada de 247,94 Km/h, ao longo de 50.000 Km de um teste de endurance, que os ajudaram a estabelecer doze records mundiais de endurance. Para ajudar à festa, o 190E apareceu também no segundo episódio do Top Gear.

Motor

O motor Cosworth baseava-se no quatro cilindos M102 com 2.3L, 8 válvulas e cerca de 136cv, que equipava os modelos 190 e Classe E da Mercedes. A Cosworth desenvolveu a cabeça dos cilindros, aplicando todo o knowhow que adquiriu entre outros, com o DFV e BDA. Era feito a partir de uma liga leve usando processos de construção únicos, passando a ter quatro válvulas por cilindro, que foram esticadas ao máximo, ou seja, não dava para meter mais nada na câmara de combustão.

Na versão de estrada o 190E 2.3-16 produzia 149cv e 191Nm de binário, mais que a versão que lhe serviu de base.A versão 2.3L-16V produzia 186cv às 6.200 rpm e 236Nm às 4.500 rpm. O apetite por rotações deviam-se às dimensões do motor, 95.50 x 80.25 mm, como de diz na gíria, um motor bem quadrado, levando-o com facilidade às 7.000 rpm.

Quanto às performances, levava 8s dos 0 aos 100 Km/h e atingia 230 Km/h de velocidade máxima. A versão de estrada sofreu algumas modificações, como uma redução da capacidade do motor, diminuição do tamanho do sistema de escape, entre outros como o sistema de injecção. Estas alterações ajudaram a baixar a potência para os 185cv requeridos. Mesmo assim era tido como um motor espantosamente flexível, com uma curva de binário muito plana, e uma banda de potência ampla. As cabeças do motor eram feitas em Worcester, na Cosworth Costast e depois enviadas para a Alemanha onde eram inseridas no resto do motor, motor esse que possuia outra peças diferentes da versão 2.3 Standard, entre os quais pistões em alumínio mais leves, e componentes desenhados para suportar velocidades maiores, enquanto outras peças foram consideradas à altura do desejado.

Versão 2.5

Em 1988 o motor 2.3L viu sua capacidade aumentada para 2.5L, tendo sido resolvido alguns dos problemas de fiabilidade que a versão anterior apresentava. A potência subiu 17cv e o binário também melhorou ligeiramente. Na versão Europeia sem catalisador, já desenvolvia 204cv, enquanto a versão equipada com catalisador, a 2.5-16s, tinha 197cv. Um pormenor que deu azo a muita discussão, foi saber onde é que este 2.5L era produzido, se na Mercedes, se na Cosworth.

Na verdade, a Mercedes não estava muito satisfeita com o facto de o seu modelo mais bem sucedido, ter um motor desenvolvido por uma companhia Britânica. No entanto, algumas cabeças de cilindro dos carros 2.5L, vinham com o Logo de Coscast, indicando que foram produzidos na fundição Cosworth, tal como a versão 2.3L. Além disso a Cosworth tinha um código para este projeto "WAB", para o desenvolvimento da cabeça do 2.5-16V, tal como na cabeça do 2.3-16V. Na altura, a Top Gear previu que o modelo 2.5 ia tornar-se um dos futuros carros clássicos do mundo, devido à sua história relativamente desconhecida e rivalidade feroz com o BMW M3.

Diferenças entre os 16V

Devido às suas performances, os carros equipados com motores 16V eram muito diferentes dos restantes modelos 190. O body-kit do 2.3-16 e 2.5-16 viram o coeficiente aerodinâmico descer para 0.32, um dos valores mais baixos para um sedan de 4 portas da altura. A direcção era mais rápida, e o volante era mais pequeno que nos restantes 190, enquanto o tanque de combustível passou de 55L para 70L. A caixa era uma Getrag, manual com 5 velocidades, exclusiva para a versão 16V, que tinha a particularidade de ter um padrão racing, com a 1ª velocidade a ser à esquerda mas para baixo, fazendo com que a 2ª, 3ª, 4ª e 5ª mudanças estivessem num H simples, para permitir um manuseio mais rápido e fácil. Já a facilidade nas trocas de caixa, não era muito bem vistas, sendo tidas como imprecisas, e abaixo do que o rival BMW M3 conseguia, com uma caixa de velocidades idêntica. Este esquema de mudanças tem outra particularidade, que tem a ver com a marcha-atrás, que para ser seleccionada tem que se ir para a esquerda e para cima, a partir do ponto-morto, quando num setup normal seria a 1ª velocidade. Isto foi demonstrado no Top Gear, na 15ª temporada, Episódio 2 onde vemos James May repetidas vezes a revelar dificuldades com esta configuração.

Os interiores tinham assentos Recaro desportivos, com forte apoio lateral, além disse possuía três mostradores extra, um para a temperatura do óleo, um relógio e um voltímetro, todos na consola central. Quanto a cores havia apenas duas, Preto-Azul Metálico e Cinzento. A versão 2.5-16V passou a incluir o Vermelho Almandine e outra variante do cinzento (Cinzento Astral).

Todos os modelos com motor 2.3, vinham equipados com um LSD, Limited Slip Diferencial, assim como o sistema Mercedes ASD nas versões 2.5-16V. O ASD é um dispositivo electrónico que permite bloquear o diferencial quando necessário. Este sistema permite bloqueios de 15% a 100%. Não se trata de um sistema de controle de tracção, pois permite apenas maximizar a tracção em vez de impedir as rodas de derraparem.

A suspensão dos modelos 16V também é diferente claro. Além de ser mais baixo e duro, os amortecedores são mais rápidos, tem barras anti-aproximação, componentes reforçados e suspensões auto-niveláveis na traseira, que permitem manter a altura da traseira constante, quando o carro está em carga máxima.

Em 1984, no circuito de Nurburgring, ocorreu um evento engraçado, onde vários pilotos actuais e antigos de Formula 1, participaram numa corrida. Entre outros famosos da Formula 1, um tal de Ayrton Senna acabou de vencendo a corrida.

Pouco tempo depois, equipas privadas como a AMG começaram a usar a versão 2.3-16 em corridas de turismo, sobretudo no DTM, e foi nesta competição e durante vários anos que o E190, mais tarde com o motor 2.5-16 correu contra o BMW M3 e Ford Sierra RS Cosworth, entre outros.

Modelos Evolution

O meu favorito, a ultima versão o Evo II

Com o lançamento do BMW M2 Sport Evolution, o grande rival da Mercedes, ficou óbvio que o 2.5-16 precisava ser melhorado, e então em Março de 1989, o 190E 2.5-16 Evolution fez sua aparição em publico no Salão de Geneva, ficando conhecido como Evo I. Tinha um novo spoiler e cavas de rodas mais largas. A maioria das modificações foram feitas debaixo da pele deste menino, sobretudo nos travões e suspensões. Havia agora um sistema de suspensão SLS que permitia alterar a altura da suspensão a partir de um interruptor no interior. Todas estas modificações tinham apenas um objectivo, tornar os carros Evolution ainda mais rápidos nas pistas.

O EVO I

 A potência do Evo I era a mesma do 2.5-15 regular, cerca de 202cv. No entanto, esta versão tinha um motor redesenhado, com a mesma capacidade, mas com alterações importantes que permitiam um regime máximo de rotações aumentado, o que permitiu aumentar as capacidade de potência nas faixas mais altas. O sistema de lubrificação foi melhorado, as peças moveis agilizadas em peso e a própria árvore de cames com alterações importantes.

Foram produzias apenas 502 unidades do modelo Evolution, as necessárias para o homologar de acordo com as regras DTM. Para os clientes que desejassem mais performance, existia o PowerPack, produzido pela AMG. Alterações em vários pontos fulcrais, permitiam aumentar a potência em cerca de 30cv.

Em Março de 1990, novamente no Salão de Geneva, o mundo viu a chegada do 190E 2.5-16 Evolução II, que viu suas 502 unidades serem vencidas ainda antes da revelação inicial. Na altura, o preço por uma unidade era superior a 70.000€.

O Evo II incluia o PowerPack da AMG, a ultima evolução do motor 2.5 Cosworth, o sistema SLS de suspensão. A mudança mais vísivel era claro o novo body kit, desenhado pelo Professor Richard Eppler, da Universidade de Estugarda, que incluía uma enorme asa traseira ajustável, spoiler no vidro traseiro, e jantes Evolução II de 17 polegadas. Este kit tinha como objectivo, dar mais carga aerodinâmica ao Mercedes. Na altura, um dos executivos da BMW teve uma afirmação curiosa "se aquela asa traseira funcionar, teremos que redesenhar o nosso túnel de vento". 500 unidades foram vendidas no Preto/Azul metálico, enquanto as unidades 501 e 502 foram vendias no Cinzento Astral.

Com tão poucas unidades vendidas, e uma história e áurea tão grandes, estes carros são extremamente raros e muito procurados por coleccionadores. Muitos poucos voltaram ao mercado de vendas na Europa, visto que a maioria deles foi para às mãos de coleccionadores que os mantém em armazéns privados. Um facto importante é que um número grande de Evo II foram importados privadamente para o Japão, e que esses carros aparentam ser as únicas unidades disponíveis para venda nos últimos anos.

Modelos AMG

Na altura, a AMG não fazia parte da Mercedes-Benz, como agora. Era apenas uma empresa de tuning e preparação de carros de corrida, onde já tinha bastante experiência. No que toca ao 190E, já tinham muita experiência em alterar os carros para os clientes, assim como outros modelos da Mercedes. Conseguiam facilmente obter mais 25cv de potência do motor. Além disso, equipavam os 190 com spoilers melhorados, que permitiam baixar o CW, o coeficiente aerodinâmico, dando maior estabilidade a altas velocidades. Jantes em liga leve, interior em cabedal, motores aumentados até V8s com 6L de capacidade.

Após os sucessos obtidos no DTM, a Mercedes adquiriu a AMG em 1 de Janeiro de 1999. O E190 3.2 AMG, foi o primeiro modelo a ser vendido nas stands Mercedes-Benz e com garantia de fábrica. Foram produzidos cerca de 200 carros completos, em preto e cinzento, tendo a particularidade de serem muito caros, com preços a  rondar os 85.000€. Além desses 200 vendidos, a Mercedes comercializou body kits AMG e motor 3.21 AMG separadamente, por isso houve 190 equipados com estes extras nas fábricas, ou em versões mais antigas do EVO. Este versão tina um 6 cilindros em linha com 12 válvulas e 3.2L de capacidade, com uma potência de 234cv, capaz de o levar a uns impressionantes 260 Km/h de velocidade máxima.

Quanto às versões que competiram no DTM, não existem dados exactos, mas estima-se que a potência máxima rondasse os 375 cv, mas o que os distingue mesmo é o som maravilhoso das trompetas de admissão.

A ultima evolução do EVO, a mais performante mas menos
espectacular esteticamente.

E agora façam o favor de ter o som bem alto

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A batalha dos monstros verdes - Hot Version Touge Showdown 2011

Após uns anos de interregno, as séries da GT Channel Hot Version voltaram, com um duelo da era moderna, para saber quem é carro 'tunado' japonês mais rápido no famoso Touge.

Estes vídeos data de 2011 e perfila candidatos atuais como Subaru Impreza, Nissan GT35-R (entre outros) contra candidatos de outra era, entre os quais o campeão em titulo, o Mazda RX7.

Fantástico ver um carro com muitos anos em cima, ainda a dar-se muito bem contra concorrentes mais novos, a mostrar que a velha guarda ainda tem muito para dar.

Em seguidam quatro episódios que constituiram este regresso há muito aguardado.

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Seat Leon Cup Racer

A Seat não perdeu tempo com o seu novo Leon, tendo lançado já uma proposta para 2013, o Leon Cup Racer, que ficará disponível para equipas privadas a partir de 2014.

A base é a versão de cinco portas do Leon, e vem em cinzento matte metálico, com alguns pormenores em laranja, uma combinação muito feliz. Está equipado com jantes de 18 polegadas, e uma série de alterações estéticas que lhe dão um ar muito mais musculado, está muito mais largo, já tem um difusor traseiro bem desenvolvido, a clássica asa traseira e outros detalhes sublimes.

Já no interior, a atenção ao detalhe é enorme, embora seja extremamente simples. O carbono foi aplicado em tudo o que foi possível, tendo um roll cage, um banco preparado para o sistema HANS, um display TFT e claro um volante multi-funções.

De momento está equipado com um 4 cilindros, 2.0L com turbo e uma potência de 330 cv, aliada a um binário de 350 Nm. A potência é transferida às rodas da frente através de uma caixa DSG de 6 velocidades e um diferencial eletrónico. Além disso o Leon Cup Racer pode trazer também uma caixa sequencial com manete colocada ao meio e um diferencial mecânico.

A versão equipada com caixa DSG terá um preço estimado de 70.000€, enquanto a versão mais extrema começará nos 95.000€ (ambos mais impostos).

James Puig, responsável máximo da Seat Sport diz que "esperámos poder oferecer o Leon Cup Race aos nossos clientes no inicio de 2014. Estámos também preparados para continuar a desenvolver o Cup Racer e criar até uma versão WTCC com motor 1.6L.

Existe sempre o receio de um carro com maior dependência aerodinâmica, estragar o espetáculo, como vemos no DTM por exemplo, onde os carros parecem que andam sob carris, mas no que toca à tecnologia, performances e estética, para mim este Leon Cup Racer está aprovado.

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