Nunca vi este carro a correr ao vivo na altura em que deu cartas, mas sempre foi um dos carros que mais interesse me suscitou. Será sempre associado a Jean Ragnotti por exemplo, e quem o viu lembra-se dos pequenos grande feitos que este Renault 5 endiabrado conseguiu no seu tempo.
Hoje o fascinio por esse carro mantém-se, afinal é uma das grandes lendas do mundo dos rallys.
Na altura o Renault 5 foi a resposta ao Stratos da Lancia. Jean Terramorsi o vice-presidente da produção, pediu à sua equipa de design, para criar uma versão em miniatura do Renault 5 Alpine. A imagem de marca deste carro, a traseira muito alargada foi criada por Marcello Gandini da Bertone.
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| Um dos primeiros |
Embora o Renault 5 tivesse o motor montado à frente, o Renault 5 Turbo tinha o motor montado atrás do condutor, praticamente a meio do chassis. Tinha 1397cc de cilindrada, 158 cv de potência e 221 Nm de binário.
Obviamente esta alteração da colocação do motor, obrigou a uma grande engenharia, sendo que a parte mecânica do carro era totalmente diferente do Renault 5 original, a começa pelo facto de ser um tracção traseira, enquanto a versão normal era tracção à frente.
Na altura era o carro de produção Francesa mais potente de sempre. Inicialmente foram produzidos 400 Renault 5 Turbo, de modo a poder homologar a versão Grupo 4 que usaram nos rallys.
Assim que os primeiros 400 carros foram construidos, de modo a obter a homologação, a Renault de imediato começou a trabalhar no Turbo 2, tendo sido substituidos componentes da versão original, por outros mais leves. Além disso, o Turbo 2 era menos caro, oferecendo o mesmo nível de performances. Estamos a falar de uma velocidade máxima na ordem dos 200 Km/h e de 6.6 segundos dos 0 aos 100 Km/h.
Rally
Todas as versões de Rally foram baseadas no Turbo 1. Na versão inicial o motor foi puxado até aos 178 cv, na segunda até aos 207 cv e em 1984 até aos 350 cv, com o R5 Turbo Maxi.
O grande feito deste carro foi protagonizado por Jean Ragnotti claro, que em 1981 venceu em Monte Carlo na sua 1ª participação.
Apesar disso o R5 Turbo sofreu com a vinda dos Grupo B, tendo sido melhorado até onde foi possível o R5 Turbo. No entanto, as mudanças não foram suficientes, pelo que o R5 Turbo sofreu transformações radicais.
Um dos grandes problemas deste carro era motivado pela diferença de largura entre as vias/pneumáticos à frente e atrás. Com a nova legislação, não era mais possível ter o carro assim sem haver um aumento de cilindrada, de modo a passar para a classe seguinte. Derivado a esse facto, o carro foi completamente remodelado a nível mecânico, suspensões, aerodinâmica e claro no motor, que passou a estar na classe superior (2 - 2,5Litros). Com esta subida de classe, passou a ser possível usar pneus e vias mais largas, de modo a conseguir suportar o aumento de potência, tornando no fim o carro mais competitivo.
O motor passou de 1526 cm3 para 2136 cm3, as vias foram corrigidas, foram adoptados pneus mais largos e o próprio chassis teve que ser reforçado, mudando bastante o aspecto da carroçaria, agora mais corpulenta e imponente.
O R5 Turbo Maxi foi a ultima versão, com 350Cv (6500 rpm), binário de 430 Nm e pressão de alimentação regulável entre 1,6 e 1,85 bar, tornando-o um dos carros de rallys de duas rodas motrizes mais eficiente do mundo, embora também dos mais difíceis de pilotar. Um carro para homens.
