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Na altura do maior duelo de sempre da Formula 1, eu confesso, torcia por Alain Prost. Naqueles tempos virava fã do piloto que tinha o número 1,e nesses tempos era Prost o Rei. Lembro-me de ir diariamente a um café com meu Pai, onde fornecedor desse café era a Segafredo, que na altura era um dos patrocinadores da McLaren. Esse café estava cheio de fotos de Prost no seu McLaren, o que ajudou à minha preferência por Prost. Tenho muitas saudades desses tempos.

Em seguida, transcrevo uma das entrevistas mais recentes de Prost, onde revela ter sido ele a recomendar a contratação de Senna, ao invés de Nelson Piquet, o piloto pretendido pela McLaren. Mais uma vez, grande entrevista ao Professor, onde revela o quão dificil foram os dois anos de convivência com Ayrton Senna na McLaren.

No dia em que a conquista do primeiro título mundial de Ayrton Senna completou 25 anos, uma importante informação revelada por Alain Prost, em entrevista recente ao canal britânico “Sky Sports”, trouxe à tona a ideia de que a maior rivalidade da história da F1, iniciada justamente na disputa pelo título daquele lendário campeonato de 1988, poderia nunca ter existido. Ou, pelo menos, ter ocorrido de uma forma totalmente diferente.

Durante um quadro de longas entrevistas da rede, chamado “F1 Legends”, o tetracampeão francês declarou que o brasileiro não era a primeira opção da McLaren para aquele ano. Segundo ele, a equipa inglesa estava de olho era em seu compatriota e então bicampeão Nelson Piquet, que à época lutava pelo tri contra Nigel Mansell na Williams.

Prost garantiu ter atuado decisivamente para que a equipe desistisse de Piquet e voltasse suas atenções a Senna, pois, em sua visão, o jovem da Lotus seria uma melhor aposta para o futuro. “Eles queriam Nelson. E Nelson era um bom amigo, sempre fomos próximos, enquanto eu mal conhecia Ayrton. Mas eu falei: ‘Porquê Nelson? Se vocês querem uma equipe forte, peguem o melhor e mais jovem para o futuro: peguem Ayrton’.

Todos olharam para mim e perguntaram por que eu queria Ayrton. E eu disse: ‘É pelo interesse do time’”. relatou.

“Para mim, seria mais fácil escolher Nelson, mas eu não vi nenhum problema [em ter Senna como companheiro]. Você precisa sempre tomar decisões que sejam favoráveis ao interesse da equipe. A McLaren era minha família, todos eram meus amigos. E eu nunca havia tido problema com companheiros antes. Sem Ayrton [na equipe], eu poderia ter conquistado talvez mais dois ou três campeonatos, é verdade, e minha vida poderia ter sido um pouco diferente, mas [eu só cheguei arrepender-me] na época, não agora. Pelo lado desportivo, humano, subimos a um nível diferente”, seguiu.

O resto da história, todos sabemos: a negociação envolveu a chegada da Honda e, juntos, escuderia, fornecedora de motores e pilotos formaram aquela que talvez tenha sido a equipa mais forte e explosiva da história. Dominantes nas duas campanhas em que atuaram na mesma garagem, os dois arqui-rivais acumularam um título cada, muitas polêmicas e uma inimizade que duraria até o fim de 1993.

Embora a situação só tenha tomado proporções épicas em 1989, já no ano anterior havia sinais de faísca em uma relação que sempre esteve na limiar entre o civilizado e a guerra sem limites éticos. “Lembro-me [do GP] de Portugal, em que [um acidente] foi muito próximo [após ser apertado por Senna na reta principal. Ver vídeo abaixo]. Vamos dizer que foi no limite”, avaliou.

Outra preocupação de Prost naquele período era quanto a um possível favorecimento do fornecedor de motores japonês ao seu companheiro. Embora nunca tenha tido certeza disso, o francês tinha sérias razões para suspeitar e, por isso, aquele cenário acabou sendo prejudicial psicologicamente. Consequentemente, afetou também seu desempenho em pista a partir do ano seguinte.

“Em novembro [de 88], lembro de ter tido uma estranha conversa com o presidente da Honda em um jantar, porque eu disse que sentia que a Honda estava favorecendo Ayrton. Ele me respondeu: ‘Eu sei, eu sei. Temos uma nova geração de engenheiros que gostam de Ayrton’. Eu questionei: ‘Há uma forma de mudar isso? Para mim, é muito difícil’, e fiquei bastante confiante após essa conversa”, contou.

“Mas aí veio 89 e foi um absoluto desastre. Para mim, 89 foi muito, muito pior. A parte psicológica é muito importante no desempenho de um piloto, eu diria que corresponde a uns 80%. Se você sente que tem algum tipo de vantagem ou privilégio [para seu companheiro, fica abalado]. Lembro-me quando chegavam os motores e sempre havia alguns reservados para o Ayrton. Eu ficava: ‘Gente, o que é isso? Ele recebe motores melhores ou é tudo igual? Eu não sei!’. Você não quer ver isso acontecendo, quer receber tratamento igual. É tudo psicológico. Houve uma grande diferença entre 88 e 89 e eu nunca entendi o porquê”, continuou.

A gota d’água veio no GP de San Marino de 89, quando Senna ignorou um acordo entre ambos e o ultrapassou na curva Tosa, logo após a segunda partida, interrompida devido a um grave acidente de Gerhard Berger na Tamburello. De acordo com o tetracampeão, o brasileiro defendeu que o combinado “não valia” em caso de uma segunda largada, e chegou a chorar após enfim reconhecer seu erro, durante uma reunião entre os dois e o chefe da equipa, Ron Dennis.

Momento em que cena quebra o acordo entre ambos

“Fomos para um teste depois da corrida e foi ali que começou o problema de verdade. Estávamos num autocarro e iniciamos a discussão. Apenas Ron falou e ele disse: ‘O que houve? Vocês tinham um acordo’, no que Senna respondeu: ‘O acordo só valia para a primeira largada, não para a segunda. E outra: eu não fiz nada, foi Alain que me passou’. Na hora eu falei: ‘Ayrton, havia sete milhões de pessoas assistindo àquela corrida…’. Demorou 20 minutos até que ele aceitasse [o erro], e aí ele começou a chorar…”, narrou.

“O meu erro foi contar essa história a um jornalista francês e pedir que ele não publicasse, mas ele colocou no jornal e Ayrton ficou tão bravo por aquilo ter sido divulgado, que nunca mais quis discutir essa história”, acresceu.

Imerso num ambiente de total animosidade, Prost resolveu deixar a McLaren ainda em meados de 89, mesmo com uma proposta de renovação já em andamento e sem ter qualquer contato com outra equipa. “Em julho [de 89], eu disse a Ron que iria parar e que iria anunciar minha saída da McLaren no GP da França. Eles queriam renovar comigo naquela época, um contrato de mais um ou dois anos. E eu anunciei minha saída sem ter qualquer contato com outra equipa”, revelou.

“É claro que Ferrari e Williams vieram-me procurar rapidamente depois disso, e eu fechei com a Ferrari talvez duas ou três semanas depois. Mas aí, depois disso, a relação [com a McLaren] ficou muito difícil… Monza [GP da Itália] foi terrível. Eu tinha o meu carro e quatro mecânicos trabalhando comigo, enquanto havia dois carros e umas 40 pessoas junto com ele. Isso foi difícil de aceitar”, rememorou.

O ápice da história foi vivido no GP do Japão, em Suzuka, quando Prost precisava evitar uma vitória de Senna para ser campeão a uma corrida do fim da temporada. Na 47ª de um total de 53 voltas, o paulista fez uma ousada tentativa de ultrapassagem na última chicane e os dois bateram, num acidente que, para muitos, foi provocado propositadamente pelo francês.

O momento mais alto de toda a história da Formula 1, no Japão em 1989

Prost, no entanto, voltou a defender que o máximo de sua ação foi “não abrir as portas” para a ultrapassagem do rival. “Ele estava tão atrás que, quando eu olhei no espelho pela primeira vez, [nem me preocupei, porque] ele estava muito atrás. De repente, vi-o do meu lado e não acreditei que ele estava lá. Obviamente, não mudei [a trajetória], fazendo exatamente aquilo que pretendia fazer. Mas fiquei muito decepcionado e sabe porquê? Porque eu não venci, e eu poderia ter vencido facilmente”, disse.

Para o segundo maior vencedor da história da categoria, a teoria de que Senna só foi desclassificado daquela etapa por atuação direta sua junto ao chefão da FISA, Jean-Marie Balestre, também não passou de algo vindo da cabeça do brasileiro.

“Quando você vive uma luta como essa, muita gente à sua volta começa a colocar coisas estúpidas na tua cabeça. Isso não ocorria muito comigo, porque eu tinha poucas pessoas ao meu redor, mas Ayrton era rodeado por muita gente. E ele era extremamente forte em alguns aspectos, mas também muito fraco no que diz respeito a ser influenciado pelo que as pessoas diziam, então a situação chegou a um ponto fora de controle”, argumentou.

A resposta do futuro tricampeão veio em 1990, no mesmo palco nipônico. Assim como Prost no ano anterior, Ayrton jamais admitiu oficialmente ter colidido de propósito, alegando que já estava lado a lado com a Ferrari #1 no momento do choque. Não é o que Alain pensa a respeito: “Para fazer o que ele fez, era preciso manter o pé em baixo, e fazer aquilo [por dentro, em uma largada] é algo que não passa pela cabeça de um piloto. Eu queria ter visto a telemetria do engenheiro dele, porque todos sabiam o que tinha acontecido”, opinou.

A vingança de Senna, novamente em Susuka, 1990

No entanto, os dois nunca chegaram a conversar para tentar esclarecer o que, de fato, ambos fizeram naqueles dois polêmicos incidentes que marcaram para sempre suas vidas e a própria F1. “Não, nunca. Nós conversamos sobre muitas coisas em 1993, sobre diferentes assuntos, mas nunca mais tocamos nesse ponto”, assegurou Prost.

Mais um assalto deste tremendo duelo foi vivido em 93, quando Prost assinou com a Williams e vetou a chegada de Senna à equipe. Fatigado da árdua batalha que vivera com seu então inimigo na McLaren, o francês admitiu que aquela foi sua única exigência nas negociações com Frank Williams, ainda em 92. Depois, por pressões do próprio chefe e da Renault, ele teve de ceder em meados de 93 e preferiu retirar-se de vez no fim da temporada, mesmo tento contrato com a escuderia até o fim de 94.

“Eu nunca exigi ser o primeiro piloto ou ter qualquer vantagem em meus contratos. Quando assinei com Frank, em Novembro ou Dezembro do ano anterior, disse que queria disputar contra Ayrton, sem problemas, mas não mais no mesmo carro, na mesma equipa. Não queria fazer todo o trabalho, todo o desenvolvimento e aí ele chegar e só colher os resultados. E ele respondeu que tudo bem. O contrato era de dois anos”, lembrou.

“E aí, mais ou menos em julho, ele procurou-me e tentou explicar que havia uma pressão da Renault pela contratação de Ayrton. Eu argumentei: ‘Temos um contrato e você sabe porquê. Para mim, sem chances, não dá para aceitar’. Mas a pressão foi crescendo e crescendo, até ele me ligar e oferecer a rescisão, que eu aceitei sem nenhum problema. Eu não fiquei tão contente, mas pelo menos fiquei feliz de ter encerrado aquilo.”


Momento em que Senna e Prost começam a re-aproximar-se, no ultimo GP da Alain Prost, Australia 1993

Após mais uma batalha entre ambos, dessa vez pela conquista de uma vaga na Williams, Senna e Prost enfim iniciam tempos de paz no pódio do GP da Austrália de 1993.

Passada a fase “quente”, vieram as pazes, com o memorável gesto em Adelaide, que viria a ser a última presença de Prost e Senna em uma cerimónia de pódio. “Quando chegamos ao pódio Austrália, eu não queria pedir nada. Mas foi só subir ao pódio junto com ele e tudo mudou completamente. A entrevista conjunta foi inacreditável, ele ligou-me dois dias depois e começou a me contar coisas extremamente pessoais, que não se conta a ninguém”, declarou.

“É difícil falar que viramos amigos, mas com certeza ficamos muito mais próximos e [a relação] se tornou algo bem diferente do que era antes. Para todos, a rivalidade contra os adversários é sempre algo muito importante na F1, e ele me confessava repetidas vezes: ‘Alain, eu não tenho motivação para competir contra esses caras. Por favor, volte’.”

Poucos meses depois, naquele fatídico 1º de maio, Senna morreria em um acidente na Tamburello. Na cabeça de Prost, ainda restava um último gesto para que as diferenças ficassem de vez no passado. “Eu liguei para Jean-Luc Legardère, ex-presidente da Matra, que tinha uma esposa brasileira, e perguntei o que ela achava da ideia de eu ir ao funeral, se seria bom ou não. E ela disse que eu deveria ir. Eu não estava muito confiante, mas queria mesmo fazer aquilo e foi muito, muito bom para a minha vida, porque foi quando deixei tudo para trás, encerrei todos os desentendimentos e foi muito emocionante”, completou.

Íntegra

Veja a entrevista completa de Alain Prost (em inglês) no vídeo abaixo. Nela, o tetracampeão conta histórias interessantíssimas de sua carreira, como quando negou uma proposta da McLaren para estrear no GP do Leste dos Estados Unidos de 79, em Watkins Glen, porque “não conhecia a pista e nem o carro”, e que achou que aquela decisão iria colocar fim às suas chances de se estrear na categoria.

Também explica sua conturbada passagem pela Renault, entre 81 e 83, afirmando que “tinha mais facilidade para trabalhar com o estilo pragmático dos anglo-saxões”, e que teve de se mudar da França por causa da luta interna com René Arnoux, que não quis ceder posição a ele no GP da França de 82. “Queimaram dois carros meus. Foi a pior situação da minha vida e eu nunca entendi por que as coisas estavam assim”.

Ele ainda classificou seus primeiros três anos de McLaren, junto com Niki Lauda e Keke Rosberg, como os melhores de sua carreira, no que toca ao ambiente da equipa. “Eu era um grande fã de Niki e confiava muito no que ele fazia, porque ele era um piloto com estilo praticamente igual ao meu. Já Keke era muito próximo a mim e éramos bons amigos”, recupera.

Sobre o período de Ferrari, Prost defende que nunca exigiu ser primeiro piloto de Nigel Mansell em 90 (algo contra o qual o inglês reclama até hoje), e que foi a própria postura do “Leão” que o deixou livre para comandar o desenvolvimento da escuderia naquela temporada. “Eu e Nigel éramos amigos antes de eu chegar à Ferrari e o que houve foi uma espécie de mal entendido. Ele só apareceu em um ou dois briefings durante todo o ano, não gostava de ir às reuniões. Preferia ir jogar golfe, então deixou-me atuar como um primeiro piloto, mesmo eu não tendo contrato de primeiro piloto”, garante.

Por fim, ele faz um interessante comentário a respeito do FW15C, modelo com o qual obteve seu quarto título, em 1993, de maneira absolutamente dominante. “Era aquele tipo de carro com o qual não dava para competir com os outros, porque era muito avançado tecnologicamente, mas não foi o meu favorito em termos de trabalho [no desenvolvimento]. Eu gosto de trabalhar com os engenheiros no acerto e não podia fazer isso com esse carro, porque era tudo computadorizado. Portanto, eu não ‘sentia’ o carro da forma que gostava e foi uma temporada estranha”, diz.

Adoro estas entrevistas.

Fonte: Tazio

Valentino Rossi, o maior icone mundial do Motociclismo. Todos os seus fãs perguntam a mesma coisa. Quando é que The Doctor vai ganhar outra corrida? Será que alguma vez será Campeão do Mundo novamente?

Na minha opinião, a resposta há primeira pergunta é sim, enquantho há segunda é não. Espero que ganhe novamente, mas que seja após luta direta com todos, e não fruto de desistências ou problemas.

Estamos a falar de uma tarefa gigantesca! Será por ventura impossível extrair mais velocidade da Yamaha M1, do que Jorge Lorenzo consegue extrair. O Espanhol é a versão Século XXI de Eddi Lawson - tão suave que parece que é lento, quando na verdade é o piloto mais rápido do mundo quiça.

Há poucos meses atrás, Rossi conseguiu pela primeira vez em mais de dois anos, na Catalunha, ser o mais rápido nas duas primeiras sessões, conseguiu ir para a cama como o piloto mais rápido do mundo. Tal facto significou muito para Rossi "A equipa e eu sabemos que é só 6ª Feira, mas estamos contentes - é um bom sentimento estar na frente".

Na corrida, como em outras ocasiões, a história diferente. Rossi terminou a 5.384s do 1º lugar, e sobretudo fora da luta titânica entre Lorenzo, Pedrosa e Marquez.

Como em outras ocasiões, Rossi teve periodos da corrida em que foi o mais rápido em pista. Os maiores problemas que enfrenta, são no inicio das corridas, ao tentar acompanhar Lorenzo com 15Kg de peso extra em combustivel. Há medida que o peso diminui, a diferença em termos de tempo por volta desaparece e por vezes até fica do lado de Rossi.

Curiosamente, recentemente até se tem visto uma tendência inversa, inicios muito bons, mas com o tempo começa a perder terreno, o que deverá ser sinal de mudanças significativas ao nível de setup, na tentativa de contornar este fenómeno.

No entanto, o problema base de Rossi deverá ser o mesmo em ambos os casos e divide-se em três razões:

Rossi não gosta dos pneus Bridgestone, sobretudo da construção ultra suave do pneu da frente.
Não se entende com o setup de Lorenzo.
E ainda procura a confiança extra, para aquele ultimo décimo de segundo que perdeu na Ducati.

Após várias quedas quando os pilotos competiam em pistas com temperaturas baixas, a Bridgestone introduziu um pneu com uma estrutura suave. Acontece que a altura para este mudança não foi a melhor, devido às muito mais rápidas 1000 e sobretudo ao facto de pesarem mais sete quilos que as 800, por isso a exigência que o pneu da frente passou a sofrer, aumentou bastante, sobretudo na fase da travagem e entrada em curva.

Em 2012, Casey Stoner tornou-se rapidamente o maior critico deste novo pneu. "Não dá o devido suporte nas travagens, move-se muito, e piora ainda mais em pistas mais quentes, onde é necessário maior apoio".

Rapidamente se viu que Stoner tinha razão. Para 2013 as 1000 viram seu peso aumentar três quilos, o que aumentou os problemas ainda mais.

"Nós sofremos com o composto suave", disse Rossi após o GP Catalunha. "Tinha muito movimento na frente. Estive muito perto de cair, umas três ou quatro vezes, por isso era muito perigoso e tive que abrandar o ritmo um pouco. Nunca concordei com a introdução deste pneu, mas quando veio eu estava na Ducat e na me*** na mesma".

Mas se Lorenzo consegue lidar com o pneu, porque Rossi não se limita a copiar o set-up do seu companheiro de equipa? Porque o Italiano e o Espanhol conduzem de modo diferente. Lorenzo é mais suave, usa uma distância entre eixos maior, o que lhe dá maior performance em travagem, porque ele não sobrecarrega tanto o pneu da frente . Contudo, quando Rossi e o piloto da Tech 3 Cal Crutchlow tentaram o set-up de Lorenzo, não conseguiam encontrar tração suficiente à saida das curvas.

"Usamos settings diferentes comparado com Jorge", diz Rossi. "Usamos distribuições de peso diferentes, geometria diferente e uma forqueta ligeiramente diferente. Seja como for estámos a trabalhar nos settings, temos que tentar fazer passos maiores que os outros, não estámos assim tão distantes".

Jeremy Burgess, o chefe da equipa de mecânicos de Rossi, declarou mais do mesmo "O pneu da frente é um dos grandes problemas que temos. Mas podemos fazer muito para o ajudar a lidar com isso, e é para isso que servem os testes".

Os testes recentes deram algo mais a Rossi, mas se resolveram parte dos problemas que tinha, inicios dificeis nas corridas, criaram outros pois Rossi acaba sempre por perder andamento no fim.

"Para pilotar a mota a 100% como Jorge faz, não é fácil. Preciso de tempo para chegar lá, especialmente após dois anos com a Ducati".

Fala-se também da idade, da perda de reflexos, eu sinceramente não vou por ai. Vejo outra nuance, o fato de hoje em dia Rossi raramente cair. A mim isso quer dizer que não arrisca tanto, e isso sim acredito que a idade tenha algo a ver. Dá-nos experiência é certo, mas tira-nos aquela garra extra, e o medo de nos aleijarmos (e Rossi já se aleijou a sério) aumenta. Será essa uma das razões?

Outra possível razão, é o nível de pilotagem do MotoGP. Os três melhores (Lorenzo, Marquez e Pedrosa) são extremamente rápidos, talvez mais rápidos que os que Rossi enfrentou na primeira década deste Século.

E por fim, o acidente em Mugello onde partiu a perna, e os anos seguintes na Ducati, somado há morte de Simoncelli, tudo junto dá um bolo grande, que no seu conjunto faz com que Rossi não seja mais o que era.

Quanto tempo mais precisará Rossi para vencer novamente? Ninguém sabe...

Fonte: Motorsportmanazine.com