Todos que gostam de carros, conhecem o GT-R, que agora vai na 4ª Geração. Ao nível da relação custo/performances, é talvez a melhor opção que atualmente temos no mercado, capaz de bater o pé a carros bem mais caros. Uma das coisas que mais admiro nos Japoneses, é que um pouco à imagem do Samurai, não descansam nunca, procuram sempre melhorar onde for possível.
Um dos três GT-R Nismo usados durante o desenvolvimento
A Nissan e o preparador Nismo, já têm um longo historial juntos, e neste vídeo, vamos ver um pouco de todo o trabalho de desenvolvimento, de uma versão especial do GT-R preparado pela Nismo. Este vídeo mostra-nos que não é só aumentar a potência, colocar uns kits aerodinâmicos e está feito. Nada disso. O que vemos aqui é o resultado de um período de desenvolvimento de cerca de 6 meses, com testes feitos no Japão e na Europa, sobretudo em Nurburgring.
A versão final. Linda de morrer não?
A potência subiu 50 cv, passando agora a ter 600 cv e cerca de 481 Nm de binário. Não muito mais podem pensar, mas a verdade é que a grande melhoria feita foi ao nível do chassis e aerodinâmica.
No ultimo dia de desenvolvimento, em 30 de Setembro de 2013, foi hora de ver do que este GT-R era capaz, e o resultado foi deveras impressionante. O tempo registado foi de 7:08.679, muito bom mesmo.
O carro pode não entusiasmar ao ouvido, pois mal se houve, alguns até podem não gostar do facto de ser excessivamente computorizado, outros nem gostam do look do carro. Eu pessoalmente, adoro-o e só tenho pena de nunca poder vir a ter um. Fico-me pela Playstation.
Apesar de ser um anuncio para camiões, não deixa de ser dos melhores que alguma vez vi, e certamente dos mais originais. Não tenho a mais pequena duvida que a Volvo conseguiu aquilo que queria. Pôr o mundo a ver e falar do anuncio. E se no fim conseguirem vender mais uns camiões à conta disto, mission accomplished.
Quanto a Van Damme, não há palavras para este homem, já cinquentão e ainda assim capaz de coisas que 99% dos miudos de 20 anos não conseguem.
Certamente já todos viram o anuncio por esta altura, mesmo assim aqui vai.
O famoso Bugati Veyron permance como um dos carros mais rápidos do planeta, provavelmente ainda o mais rápido do planeta. Ao longo dos anos muitos têm tentado destroná-lo do trono, mas sem sucesso.
Neste teste comparativo, veremos o Aventador cheio de fibra de carbono, o Lexus LFA o supra-sumo Japonês, e o McLaren MP4-12C que parece aqui um pouco acima do que deveria quiça, mas quem sabe, seu baixo peso e tecnologia de ponta lhe permitam um brilharete.
E então, será que é desta que temos novo Rei? Vamos ver.
Quem não conhece Ken Block? O Americano que se tornou famoso com seus vídeos, que o catapultaram para o estrelato, levando-o inclusivé a fazer algumas temporadas no mundial WRC, embora sem qualquer sucesso.
Neste episódio da série Gymkhana, Ken Block constrói um recreio para mostrar sua velocidade, e inúmeros dotes de condução. Vemos novos obstáculos, ainda mais difíceis que os anteriores, ao volante do seu Ford Fies ST RX43 2013. Além disso vemos elementos provenientes do jogo Need for Speed Rivals, onde Ken Block foi consultor.
Sem mais palavras, vamos ver o vídeo. Será que Ken Block se superou? Ou será mais do mesmo?
Na semana anterior ao ultimo GP de MotoGP de 2013, a Honda revelou a sua proposta para a classe Production Racer, a RCV1000R, destinada a privados para a temporada de 2014.
Confirmados estão Nicky Hayden (Aspar), Scott Redding (Gresini) e Karel
Abraham (Cardion AB) , faltando anunciar o quarto piloto, companheiro de equipa de Hayden, na Aspar.
Na apresentação, a HRC revelou que o antigo Campeão do Mundo Casey Stonner, testou quer a mota da equipa oficial quer esta Production Racer, em Motegi. No mesmo dia e com os mesmos pneus A diferença em termos de tempo, foi de apenas 0.3s.
A HRC também revelou que quando colocaram o pneu de composto suave, que estará disponível apenas para a classe 'open', ai a diferença foi reduzida para apenas 0.17s! Interessante sem duvida.
A grande surpresa destas Production Racers, é que serão vendidas e não alugadas. Isto faz-me imaginar vários cenários, mas vejo os concorrentes da Honda a arranjarem maneira de dar uma vista de olhos, mais que não seja quando parar de competir, do género "deixa-me ver como fizeram isto e aquilo". A mota em si é uma versão menos avançada da RC213V que competiu na temporada de 2013. As grandes diferenças são as válvulas que são em aço em vez de serem do tipo pneumático, e a caixa de velocidades é do tipo convencional, e não seamless.
Oficialmente o motor 1000cc V4 irá produzir cerca de 235 cv às 16.000 rpm (tenho um feeling que será mais que isso), suspensões Ohlins e travões Nissin.
Como ditado pelas regras, a RCV1000R será equipada com um sistema ECU standard, poderá levar quatro litros extra de combustivel, e mais sete motores disponíveis que as motas de fábrica. Isto em conjunto, com o pneu de composto suave, irão ajudar a diminuir o gap entre as motas de fábrica e outras como esta RCV1000R.
O preço que a Honda cobra por esta RCV, ronda os 1.3 milhões. No entanto, está previsto ser disponibilizado um upgrade package para 2015, o que faz com que ao dividir o custo da mota por 2014 e 2015, o preço por ano baixe para os 800.000€.
É esperado que a RCV1000R faça sua estreia oficial em Valencia, logo após o ultimo GP de 2013. Deverá receber a companhia da Forward Racing, equipada com componentes extraidos da Yamaha Me, como o motor por exemplo. No entanto, apenas duas RCV1000R farão a sua estreia, com Nicky Haiden e Luca Scassa. As restantes terão que aguardar mais um tempo.
Em jeito de comentário, não sei se repararam, mas temos aqui fotos que jamais tivemos de uma MotoGP. Visto que são motas vendidas às equipas, deixou de haver entraves aos jornalistas, pois passou a ser possível tirar fotos ao que bem entenderem. Os resultados são óbvios, é só uma questão de esperar mais uns dias. Certamente mais fotos interessante vão aparecer.
Ao volante de um John Cooper Mini extremamente alterado para o efeito, o francês Guerlain Chicherit entrou para a história ao ser um dos raros malucos a conseguir efetuar um blackflip.
Na altura do maior duelo de sempre da Formula 1, eu confesso, torcia por Alain Prost. Naqueles tempos virava fã do piloto que tinha o número 1,e nesses tempos era Prost o Rei. Lembro-me de ir diariamente a um café com meu Pai, onde fornecedor desse café era a Segafredo, que na altura era um dos patrocinadores da McLaren. Esse café estava cheio de fotos de Prost no seu McLaren, o que ajudou à minha preferência por Prost. Tenho muitas saudades desses tempos.
Em seguida, transcrevo uma das entrevistas mais recentes de Prost, onde revela ter sido ele a recomendar a contratação de Senna, ao invés de Nelson Piquet, o piloto pretendido pela McLaren. Mais uma vez, grande entrevista ao Professor, onde revela o quão dificil foram os dois anos de convivência com Ayrton Senna na McLaren.
No dia em que a conquista do primeiro título mundial de Ayrton Senna completou 25 anos,
uma importante informação revelada por Alain Prost, em entrevista
recente ao canal britânico “Sky Sports”, trouxe à tona a ideia de que a
maior rivalidade da história da F1, iniciada justamente na disputa pelo
título daquele lendário campeonato de 1988, poderia nunca ter existido.
Ou, pelo menos, ter ocorrido de uma forma totalmente diferente.
Durante um quadro de longas entrevistas da rede, chamado “F1
Legends”, o tetracampeão francês declarou que o brasileiro não era a
primeira opção da McLaren para aquele ano. Segundo ele, a equipa inglesa
estava de olho era em seu compatriota e então bicampeão Nelson Piquet,
que à época lutava pelo tri contra Nigel Mansell na Williams.
Prost garantiu ter atuado decisivamente para que a equipe desistisse
de Piquet e voltasse suas atenções a Senna, pois, em sua visão, o jovem
da Lotus seria uma melhor aposta para o futuro. “Eles queriam Nelson. E
Nelson era um bom amigo, sempre fomos próximos, enquanto eu mal conhecia
Ayrton. Mas eu falei: ‘Porquê Nelson? Se vocês querem uma equipe
forte, peguem o melhor e mais jovem para o futuro: peguem Ayrton’.
Todos olharam para mim e perguntaram por que eu queria Ayrton. E eu disse: ‘É pelo interesse do time’”. relatou.
“Para mim, seria mais fácil escolher Nelson, mas eu não vi nenhum
problema [em ter Senna como companheiro]. Você precisa sempre tomar
decisões que sejam favoráveis ao interesse da equipe. A McLaren era
minha família, todos eram meus amigos. E eu nunca havia tido problema
com companheiros antes. Sem Ayrton [na equipe], eu poderia ter
conquistado talvez mais dois ou três campeonatos, é verdade, e minha
vida poderia ter sido um pouco diferente, mas [eu só cheguei
arrepender-me] na época, não agora. Pelo lado desportivo, humano, subimos a
um nível diferente”, seguiu.
O resto da história, todos sabemos: a negociação envolveu a chegada
da Honda e, juntos, escuderia, fornecedora de motores e pilotos formaram
aquela que talvez tenha sido a equipa mais forte e explosiva da
história. Dominantes nas duas campanhas em que atuaram na mesma garagem,
os dois arqui-rivais acumularam um título cada, muitas polêmicas e uma
inimizade que duraria até o fim de 1993.
Embora a situação só tenha tomado proporções épicas em 1989, já no
ano anterior havia sinais de faísca em uma relação que sempre esteve na
limiar entre o civilizado e a guerra sem limites éticos. “Lembro-me [do
GP] de Portugal, em que [um acidente] foi muito próximo [após ser apertado por Senna na reta principal. Ver vídeo abaixo].
Vamos dizer que foi no limite”, avaliou.
Outra preocupação de Prost naquele período era quanto a um possível
favorecimento do fornecedor de motores japonês ao seu companheiro. Embora nunca
tenha tido certeza disso, o francês tinha sérias razões para suspeitar
e, por isso, aquele cenário acabou sendo prejudicial psicologicamente. Consequentemente, afetou também seu desempenho em pista a
partir do ano seguinte.
“Em novembro [de 88], lembro de ter tido uma estranha conversa com o
presidente da Honda em um jantar, porque eu disse que sentia que a Honda
estava favorecendo Ayrton. Ele me respondeu: ‘Eu sei, eu sei. Temos uma
nova geração de engenheiros que gostam de Ayrton’. Eu questionei: ‘Há
uma forma de mudar isso? Para mim, é muito difícil’, e fiquei bastante
confiante após essa conversa”, contou.
“Mas aí veio 89 e foi um absoluto desastre. Para mim, 89 foi muito,
muito pior. A parte psicológica é muito importante no desempenho de um
piloto, eu diria que corresponde a uns 80%. Se você sente que tem algum
tipo de vantagem ou privilégio [para seu companheiro, fica abalado]. Lembro-me quando chegavam os motores e sempre havia alguns reservados
para o Ayrton. Eu ficava: ‘Gente, o que é isso? Ele recebe motores
melhores ou é tudo igual? Eu não sei!’. Você não quer ver isso
acontecendo, quer receber tratamento igual. É tudo psicológico. Houve
uma grande diferença entre 88 e 89 e eu nunca entendi o porquê”,
continuou.
A gota d’água veio no GP de San Marino de 89, quando Senna ignorou um
acordo entre ambos e o ultrapassou na curva Tosa, logo após a segunda partida, interrompida devido a um grave
acidente de Gerhard Berger na Tamburello. De acordo com o tetracampeão, o
brasileiro defendeu que o combinado “não valia” em caso de uma segunda
largada, e chegou a chorar após enfim reconhecer seu erro, durante uma
reunião entre os dois e o chefe da equipa, Ron Dennis.
Momento em que cena quebra o acordo entre ambos
“Fomos para um teste depois da corrida e foi ali que começou o
problema de verdade. Estávamos num autocarro e iniciamos a discussão.
Apenas Ron falou e ele disse: ‘O que houve? Vocês tinham um acordo’, no
que Senna respondeu: ‘O acordo só valia para a primeira largada, não
para a segunda. E outra: eu não fiz nada, foi Alain que me passou’. Na
hora eu falei: ‘Ayrton, havia sete milhões de pessoas assistindo àquela
corrida…’. Demorou 20 minutos até que ele aceitasse [o erro], e aí ele
começou a chorar…”, narrou.
“O meu erro foi contar essa história a um jornalista francês e pedir
que ele não publicasse, mas ele colocou no jornal e Ayrton ficou tão
bravo por aquilo ter sido divulgado, que nunca mais quis discutir essa
história”, acresceu.
Imerso num ambiente de total animosidade, Prost resolveu deixar a
McLaren ainda em meados de 89, mesmo com uma proposta de renovação já
em andamento e sem ter qualquer contato com outra equipa. “Em
julho [de 89], eu disse a Ron que iria parar e que iria anunciar minha
saída da McLaren no GP da França. Eles queriam renovar comigo naquela
época, um contrato de mais um ou dois anos. E eu anunciei minha saída
sem ter qualquer contato com outra equipa”, revelou.
“É claro que Ferrari e Williams vieram-me procurar rapidamente depois
disso, e eu fechei com a Ferrari talvez duas ou três semanas depois.
Mas aí, depois disso, a relação [com a McLaren] ficou muito difícil…
Monza [GP da Itália] foi terrível. Eu tinha o meu carro e quatro
mecânicos trabalhando comigo, enquanto havia dois carros e umas 40
pessoas junto com ele. Isso foi difícil de aceitar”, rememorou.
O ápice da história foi vivido no GP do Japão, em Suzuka, quando
Prost precisava evitar uma vitória de Senna para ser campeão a uma corrida do fim da temporada. Na 47ª de um total de 53 voltas, o paulista fez
uma ousada tentativa de ultrapassagem na última chicane e os dois
bateram, num acidente que, para muitos, foi provocado propositadamente
pelo francês.
O momento mais alto de toda a história da Formula 1, no Japão em 1989
Prost, no entanto, voltou a defender que o máximo de sua ação foi
“não abrir as portas” para a ultrapassagem do rival. “Ele estava tão
atrás que, quando eu olhei no espelho pela primeira vez, [nem me
preocupei, porque] ele estava muito atrás. De repente, vi-o do meu
lado e não acreditei que ele estava lá. Obviamente, não mudei [a trajetória], fazendo exatamente aquilo que pretendia fazer. Mas fiquei
muito decepcionado e sabe porquê? Porque eu não venci, e eu poderia ter
vencido facilmente”, disse.
Para o segundo maior vencedor da história da categoria, a teoria de
que Senna só foi desclassificado daquela etapa por atuação direta sua
junto ao chefão da FISA, Jean-Marie Balestre, também não passou de algo vindo da cabeça do brasileiro.
“Quando você vive uma luta como essa, muita gente à sua volta começa a colocar coisas estúpidas na tua cabeça. Isso não ocorria muito comigo,
porque eu tinha poucas pessoas ao meu redor, mas Ayrton era rodeado por
muita gente. E ele era extremamente forte em alguns aspectos, mas também
muito fraco no que diz respeito a ser influenciado pelo que as pessoas
diziam, então a situação chegou a um ponto fora de controle”,
argumentou.
A resposta do futuro tricampeão veio em 1990, no mesmo palco nipônico.
Assim como Prost no ano anterior, Ayrton jamais admitiu oficialmente ter
colidido de propósito, alegando que já estava lado a lado com a Ferrari
#1 no momento do choque. Não é o que Alain pensa a respeito: “Para
fazer o que ele fez, era preciso manter o pé em baixo, e fazer aquilo
[por dentro, em uma largada] é algo que não passa pela cabeça de um
piloto. Eu queria ter visto a telemetria do engenheiro dele, porque
todos sabiam o que tinha acontecido”, opinou.
A vingança de Senna, novamente em Susuka, 1990
No entanto, os dois nunca chegaram a conversar para tentar esclarecer
o que, de fato, ambos fizeram naqueles dois polêmicos incidentes que
marcaram para sempre suas vidas e a própria F1. “Não, nunca. Nós
conversamos sobre muitas coisas em 1993, sobre diferentes assuntos, mas
nunca mais tocamos nesse ponto”, assegurou Prost.
Mais um assalto deste tremendo duelo foi vivido em 93, quando Prost
assinou com a Williams e vetou a chegada de Senna à equipe. Fatigado da
árdua batalha que vivera com seu então inimigo na McLaren, o francês
admitiu que aquela foi sua única exigência nas negociações com Frank
Williams, ainda em 92. Depois, por pressões do próprio chefe e da
Renault, ele teve de ceder em meados de 93 e preferiu retirar-se de
vez no fim da temporada, mesmo tento contrato com a escuderia até o fim de 94.
“Eu nunca exigi ser o primeiro piloto ou ter qualquer vantagem em
meus contratos. Quando assinei com Frank, em Novembro ou Dezembro do ano
anterior, disse que queria disputar contra Ayrton, sem problemas, mas
não mais no mesmo carro, na mesma equipa. Não queria fazer todo o
trabalho, todo o desenvolvimento e aí ele chegar e só colher os
resultados. E ele respondeu que tudo bem. O contrato era de dois anos”,
lembrou.
“E aí, mais ou menos em julho, ele procurou-me e tentou explicar
que havia uma pressão da Renault pela contratação de Ayrton. Eu
argumentei: ‘Temos um contrato e você sabe porquê. Para mim, sem
chances, não dá para aceitar’. Mas a pressão foi crescendo e
crescendo, até ele me ligar e oferecer a rescisão, que eu aceitei sem
nenhum problema. Eu não fiquei tão contente, mas pelo menos fiquei feliz
de ter encerrado aquilo.”
Momento em que Senna e Prost começam a re-aproximar-se, no ultimo
GP da Alain Prost, Australia 1993
Após
mais uma batalha entre ambos, dessa vez pela conquista de uma vaga na
Williams, Senna e Prost enfim iniciam tempos de paz no pódio do GP da
Austrália de 1993.
Passada a fase “quente”, vieram as pazes, com o memorável gesto
em Adelaide, que viria a ser a última presença de Prost e Senna em uma
cerimónia de pódio. “Quando chegamos ao pódio Austrália, eu não
queria pedir nada. Mas foi só subir ao pódio junto com ele e tudo mudou
completamente. A entrevista conjunta foi inacreditável, ele ligou-me
dois dias depois e começou a me contar coisas extremamente pessoais, que
não se conta a ninguém”, declarou.
“É difícil falar que viramos amigos, mas com certeza ficamos muito
mais próximos e [a relação] se tornou algo bem diferente do que era
antes. Para todos, a rivalidade contra os adversários é sempre algo
muito importante na F1, e ele me confessava repetidas vezes: ‘Alain, eu
não tenho motivação para competir contra esses caras. Por favor,
volte’.”
Poucos meses depois, naquele fatídico 1º de maio, Senna morreria em
um acidente na Tamburello. Na cabeça de Prost, ainda restava um último
gesto para que as diferenças ficassem de vez no passado. “Eu liguei para
Jean-Luc Legardère, ex-presidente da Matra, que tinha uma esposa
brasileira, e perguntei o que ela achava da ideia de eu ir ao funeral,
se seria bom ou não. E ela disse que eu deveria ir. Eu não estava muito
confiante, mas queria mesmo fazer aquilo e foi muito, muito bom para a
minha vida, porque foi quando deixei tudo para trás, encerrei todos os
desentendimentos e foi muito emocionante”, completou.
Íntegra
Veja a entrevista completa de Alain Prost (em inglês) no vídeo
abaixo. Nela, o tetracampeão conta histórias interessantíssimas de sua
carreira, como quando negou uma proposta da McLaren para estrear no GP
do Leste dos Estados Unidos de 79, em Watkins Glen, porque “não conhecia
a pista e nem o carro”, e que achou que aquela decisão iria colocar fim
às suas chances de se estrear na categoria.
Também explica sua conturbada passagem pela Renault, entre 81 e 83,
afirmando que “tinha mais facilidade para trabalhar com o estilo
pragmático dos anglo-saxões”, e que teve de se mudar da França por causa
da luta interna com René Arnoux, que não quis ceder posição a ele no
GP da França de 82. “Queimaram dois carros meus. Foi a pior situação da
minha vida e eu nunca entendi por que as coisas estavam assim”.
Ele ainda classificou seus primeiros três anos de McLaren, junto com
Niki Lauda e Keke Rosberg, como os melhores de sua carreira, no que toca ao ambiente da equipa. “Eu era um grande fã de Niki e confiava
muito no que ele fazia, porque ele era um piloto com estilo praticamente
igual ao meu. Já Keke era muito próximo a mim e éramos bons amigos”,
recupera.
Sobre o período de Ferrari, Prost defende que nunca exigiu ser
primeiro piloto de Nigel Mansell em 90 (algo contra o qual o inglês
reclama até hoje), e que foi a própria postura do “Leão” que o deixou
livre para comandar o desenvolvimento da escuderia naquela temporada.
“Eu e Nigel éramos amigos antes de eu chegar à Ferrari e o que houve foi
uma espécie de mal entendido. Ele só apareceu em um ou dois briefings
durante todo o ano, não gostava de ir às reuniões. Preferia ir jogar
golfe, então deixou-me atuar como um primeiro piloto, mesmo eu não tendo
contrato de primeiro piloto”, garante.
Por fim, ele faz um interessante comentário a respeito do FW15C,
modelo com o qual obteve seu quarto título, em 1993, de maneira
absolutamente dominante. “Era aquele tipo de carro com o qual não dava
para competir com os outros, porque era muito avançado tecnologicamente,
mas não foi o meu favorito em termos de trabalho [no desenvolvimento].
Eu gosto de trabalhar com os engenheiros no acerto e não podia fazer
isso com esse carro, porque era tudo computadorizado. Portanto, eu não
‘sentia’ o carro da forma que gostava e foi uma temporada estranha”,
diz.
