Qualquer piloto de Formula 1, não se limita a aparecer nos testes e corridas de Formula 1. Tem que se preocupar com a preparação física, trabalho com patrocionadores, entrevistas, etc. Mas pilotos oficiais como na Ferrari, por vezes também são chamados para testar carros de produção da marca. Ter o feedback dos melhores pilotos do mundo, é uma mais valia para qualquer equipa de desenvolvimento, e também uma excelente maneira de fazer publicidade.
Sebastien Vettel foi convidado para dar uma volta ao volante do melhor Ferrari de estrada (ok.. acho que só pode andar em pista.. mas vocês percebem o que quis dizer), a versão FXX K do recentemente lançado La Ferrari, na pista de testes da Ferrari em Fiorano.
Estamos a falar de um carro mais potente que um Formula 1, com mais de 1000cv. Confesso que me faz uma confusão tremenda. Dantes, um Formula 1 era sempre dos carros mais potente que havia. Podia perder para dragsters ou Formula Indy, mas para carros de produção em série, jamais perdia. Agora não é assim. Cada vez vemos mais superdesportivos com potências acima dos 900cv, mais um Formula 1 atual. Não consigo encaixar isso, um Formula 1 é na mesma performante devido ao seu baixo peso e tecnologia empregue, mas o fato de perder em termos de potência pura, faz-me confusão.
Mas pronto, voltando ao Ferrari FXX K e Sebastien Vettel, viu-se mesmo que adorou a experiência, e no fim seu comentário resumiu tudo “Mamma mia! Ele parece um foguete!”. Há tipos com muita sorte.
Trata-se do carro dos meus sonhos, pelo que jamais me cansarei de ver fotos ou vídeos. John Pogson é um homem Ferrari a 100%, que nos anos 90 teve a felicidade de competir com F40s emprestados. Já viram a sorte? "Tenho um F40 e gostaria que você corre-se com ele?
Ganhou corridas, teve sucesso e neste vídeos vemos o reencontro de Pagson com os dois F40 com que correu. Dois F40 em estado irrepreensível. Parecem novos.
Realço a paixão de Pagson pela Ferrari e em particular pelo F40.
Há quem ache ser um verdadeiro atentado alterar um Ferrari. São vistos como carros sagrados que devem permanecer como nasceram. Aqui vemos uma prova que afinal não tem que ser assim. Um dos melhores preparadores japoneses, pegou num Ferrari 458 e submeteu-o a uma fornada de esteróides. O resultado final é simplesmente fabuloso.
Quanto à base, não se trata de um Ferrari 458, mas sim de um raro e caso kit que existe em apenas 7 carros, de nomea Oakley Design Ferrari 458 Italia. Uma empresa de tuning Britânica que dedicou sua atenção ao 458. O resultado é um aumento de cerca de 10% na potência máxima para 623 cv e 5% no torque para os 423 Nm de torque. Além disso o peso final foi reduzido em cerca de 65Kg, estando agora nos 1425 Kg. O resultado final é 2.9s dos 0 aos 100 Km/h e cerca de 332 Km/h de velocidade máxima.
Felizmente para nós, o dono deste 458 em particular não se faz de rogado. Este Ferrari é conduzido regularmente na estrada e em pista, exactamente como deveria de ser. Não satisfeito tomou a decisão ousada de vitaminar ainda mais este 458. A cirurgia foi realizada pela Simon Motorsport, distribuidor oficial e autorizado da Liberty Walk no Médio Oriente, mais concretamente no Dubai. Wataru Kato esteve presente e ao ver este vídeo ficamos a conhecer um pouco da sua paixão pelos carros.
Mas voltando a este projecto, o que mais se destaca é o corpo do 458 bem mais composto, muito ao estilo Japonês, usando inclusivé fibra de carbono no spoiler por exemplo. A suspensão passou a hidraulica, e talvez o outro grande destaque, seja as fabulosas jantes ADV.1 5.0 Track Spec 3SL pintadas em candy red, e envolvidas com pneus Toyo Proxes, a fazer lembrar o Ford GT.
O resultado final enche-me as medidas. Agressivo, agressivo e agressivo. É o que mais me ocorre dizer. Tudo está bem integrado e esta mistura das linhas fabulosas deste Ferrari com um estilo de tuning Japonês, produziu este resultado. O carro é super rápido e melhor que isso, aparenta sê-lo. Adorei.
Neste vídeo Chris Harris mostra-nos um dos seus carros pessoais, um Ferrari 599. Após vender um dos seus Porsche, num negócio muito atractivo para Chris, e impedido de conduzir novamente um Ferrari pela empresa de Maranello, decidiu comprar um 599.
Uma maneira de comprar algo que vai render umas libras no futuro, mas também uma maneira de desfrutar de um dos melhores Ferrari que há. Não sendo dos mais reconhecidos e apetecíveis há 1ª vista, será bem difícil pensarmos assim após vermos este vídeo.
Ai está o sucessor do Ferrari Enzo, com um nome sui géneris, LaFerrari.
Para começar o nome, sinceramente não gostei, claramente não achei à altura da marca e do carro que é. Já quanto ao carro em si, achei-o completamente diferente dos seus antecessores, com uma tecnologia fabulosa, do melhor que se faz presentemente. Segundo os responsáveis, o nome Ferrari LaFerrari pretende evocar a máxima expressão de excelência.
Primeiro impacto
Quando o LaFerrari foi desvendado por Luca Di Montezemolo no Salão de Genebra, a reacção foi de grande espanto, é um carro com um design fabuloso, cheio de detalhes de encher a vista. Este design é claramente ditado pela aerodinâmica, tudo foi feito para conseguir gerar o máximo de downforce possível.
É o primeiro Ferrari desenhado inteiramente pela casa, sendo claramente distinto do anterior. Numa 1ª análise parece um F458 com esteróides. O tempo do F40 com as asas estrondosas parece (infelizmente) uma coisa do passado, e embora adore o carro, adore o seu design, numa 1ª vista não acho que tenha aquela imponência de super desportivo, do desportivo mais imponente da Ferrari. Seja como for e como já disse, adoro o carro, está lindo, agressivo como um Ferrari deve ser.
Motor
Como seria de esperar, o motor continua a ser um V12 com 6.3L de capacidade e cerca de 800 cv, e estando equipado com o sistema HY-KERS System, tecnologia extraída da Formula 1, que permite obter uma potência extra de 160cv, o que perfaz uns alucinantes 960cv, a um regime muito interessante para um V12, 9250 rpm.
Detalhes
Entre outras coisas, tem um sistema que permite ajustar os pedais ao condutor, bem como um sistema que adapta automaticamente a altura do carro às condições do terreno e velocidade.
A produção está limitada a 499 unidades e como sempre, não é o comprador que decide comprar este Ferrari, a Ferrari é que escolhe os compradores.
Performance
Esperava mais a este nível, algo mais perto do que alguns rivais já fazem. Estão anunciados menos de 3s dos 0 aos 100 Km/h, 7s até aos 200 Km/h e uma velocidade máxima de 350 Km/h.
No circuito de Fiorano, o La Ferrari bateu o seu antecessor o Enzo por uns expressivos 5s, tendo como melhor tempo 1m20s.
O ex piloto de Formula 1, Martin Brundle, explica-nos como é o interior de um Formula 1 moderno, mostrando também alguns dos requisitos obrigatórios, como a distância mínima entre o capacete e uma linha imaginária, de modo a em caso de capotamento, a cabeça não bater no chão.
Outra regra que não conhecia, é a de o piloto ter que conseguir sair do carro em 5s e prender de volta o volante em outros 5s, o que no caso de Martin Brundle, se revelou bem difícil.
Gostei também de ver a diferença a nível de configurações do volante entre Massa e Alonso. Por fim olhem-me para aquela garagem, tantos Ferrari parados. Sei que é um desporto muito caro, e que é muito complicado manter estes carros, mas seria muito porreiro vê-los a ser usados, sobretudo com modelos de anos diferentes a competirem ao mesmo tempo.
Já é antigo mas é um vídeo .que gosto muito. Adoro estes vídeos da Best Motoring.
Vemos em pista um Lamborghini Gallardo, Lamborghini Murcielago, Ferrari F360, Honda NSX-R, Porsche 911 Turbo e BMW M3 CSL, numa batalha pela coroa no circuito de Motegi.
O grande Valentino Rossi, a gozar a vida como muitos sonhariam. Após a primeira prova desastrosa em MOTO GP, no Qatar, Rossi juntamente com o seu amigo Alessio Salucci (Uccio), participaram na primeira ronda de 2012 das Endurance Series do campeonato italiano de GTs em Monza, ao volante de um Ferrari F458 Italia GT3.
Chegaram a estar bem classificados na sua classe, mas depois problemas diversas atrasaram-nos na classificação. Mas isso não importa, os gráficos do carro estão sublimes, estão espectaculares e Rossi a viver o sonho mais uma vez, conduz motos, carros de rally, carros de Formula 1, GTs, etc, basicamente a viver o nosso sonho não é mesmo?
A Ferrari foi a 3ª equipa a lançar seu monolugar para 2012, e sem grandes surpresas, apresenta mesmo padrão do Caterham, com aquele nariz tipo escada a destacar-se claramente.
Maioria dos comentários feitos é de que é um carro feio, eu não acho, até acho bem agressivo, cheio de detalhes fabulosos, que mostram que nada foi deixado ao acaso. Também acredito que com o tempo e habituação, as pessoas comecem a gostar mais deste tipo de configuração, claramente ditado pelos regulamentos técnicos.
A Ferrari assumiu muito cedo que ia tomar mais riscos com seu projecto para 2012, e a verdade é que o resultado final espelha isso mesmo, com um monolugar muito agressivo.
Por comentários recolhidos de alguns especialistas (entre os quais recomendo este), a mudança mais radical no F2012, nem é o nariz tipo escada, mas sim a suspensão da frente pull-rod, um design usado pela ultima vez pela Minardi em 2001.
Além disso, houve muito trabalho nas entradas de ar laterais e na traseira do carro, com o objectivo de aproximarem-se e até baterem a Red-Bull no campo da downforce.
Estou muito impressionado com este carro, não há um único centímetro deste carro, que não mostre claramente muitas horas passadas no túnel de vento.
O director técnico da Ferrari, Pat Fry, defende a abordagem agressiva que tiveram, e elogia a coragem tida em ir mais longe.
Muitas pessoas disseram muitas coisas, e é um passo em frente em relação aonde estávamos. Certamente, tomamos mais riscos no layout básico do carro. Precisámos puxar por upgrads para a primeira corrida e para o resto do ano.
Ferrari planeia um upgrad enorme para o ultimo teste em Barcelona, para Março e ligeiros upgrads a tempo da primeira corrida na Australia.
É notório que pouco resta do F2011, e é evidente uma mudança na filosofia adoptada para o design do F2012.
O chefe de design, Nikolas Tombazis, diz que a equipa usou as lições do ano anterior, e fez uso de novas ideias também.
A asa da frente é uma evolução da introduzida nas ultimas corridas da temporada passada. Introduzimos nessas corridas, para tirar ilações acerca deste tópico. Tiramos muitas conclusões e temos alguns desenvolvimentos feitos e prevemos outros para o terceiro teste antes da primeira corrida. O nariz tem uma forma diferente no topo, e isto é o resultado dos regulamentos que exigem um nariz muito baixo, mas a dinâmica desejada é ter a parte mais baixa do chassis o mais elevada possível. Embora não seja muito agradável esteticamente, acreditámos que é a solução aerodinâmica mais eficiente. Uma das inovações deste carro é a suspensão da frente, sobretudo por razões aerodinâmicas, escolhemos uma solução pull-rod. Deu-nos muito trabalho em vários departamentos para ganhar todas as características mecânicas que pretendíamos para a suspensão. Além disso, acreditámos que esta solução nos vai trazer benefícios em termos de aerodinâmica.
Além disso, a Ferrari também apresentou uma filosofia diferente para as entradas de ar laterais, sempre com o objectivo de obter benefícios aerodinâmicos. A traseira do carro é agora mais compacta, e a caixa de velocidades mais pequena.
Quanto aos pilotos, Fernando Alonso está confiante numa Ferrari forte para 2012.
Parece muito diferente do que vimos nos ultimos dois anos. Esta é a minha terceira temporada na Ferrari e vou começar com a mesma força e determinação. Quero ter sucesso. Claro que vai ser uma temporada muito competitiva, mas queremos ver carros vermelhos no ódio. Começamos para a semana em Jerez e vamos continuar a trabalhar juntos. Tenho a certeza que vamos ter sucesso este ano. Acredito nas capacidades que temos na Ferrari, temos dois meses para nos preparar para a primeira corrida. Temos que lutar pelo titulo e obter o máximo de pontos possível. Queremos mesmo ter sucesso.
Já Filipe Massa tem perfeita noção que esta ano é critico para ele, nova perda no duelo directo com Alonso, pode significar a saida da Ferrari para o piloto brasileiro.
Começamos daqui a uns dias, e tenho a certeza que o campeonato vai ser estrondoso e muito competitivo. Vai ser um ano muito importante para mim e para a equipa, vai ser o ano da vitória. Queremos lutar para ter o campeonato de volta. Quero acreditas nas minhas capacidades e nas do carro. Queremos ver a Ferrari a ganhar sempre que possível. Aqui sinto força, estou focado em ganhar. Existem muitas coisas positivas na minha cabeça, e quero começar da maneira correcta, logo desde inicio e chegar ao fim do campeonato de uma maneira melhor.
Nas temporadas de 1994 e 1995, os carros de Formula 1 da Ferrari, eram conhecidos por 412 e 412T2 respectivamente. Hoje vou falar um pouco do 412T2.
Desenhado por Jonh Barnard e Gustav Brunner, o 412T2 era claramente um carro simples, sem soluções inovadoras, conservador até. Era motorizado por um V12 3.0L e tinha uma característica peculiar, a caixa estava montada transversalmente (dai o T na sua designação), configuração que pretendia melhorar a distribuição do peso na traseira. Tinha umas sidepods (aquelas alhetas aerodinâmicas que vemos entre as rodas da frente e as entradas de ar para os radiadores) já bastante desenvolvidas e um nariz baixo. A Ferrari desenvolveu bastante este modelo, que ao longo da temporada foi sofrendo mudanças visíveis, sobretudo na asa da frente que inicialmente era bastante mais alta e que no fim passou a estar muito mais próxima do solo.
Foi o regresso da Ferrari a monolugares competitivos, após alguns anos em que andou claramente perdida. Pilotado por Gerhard Berger e Jean Alesi, o carro conseguiu alguns resultados interessantes, entre os quais alguns pódios, 4 pole-positions, mas apenas 2 vitórias, uma para Gerhard Berger (1994 GP Alemanha) e outra para Jean Alesi (GP Canada 1995).
Este carro tem o seu quê de histórico, pois foi o ultimo V12 da Ferrari na Formula 1, com 5 válvulas por cilindro. Nesse ano, a FIA implementou várias mudanças regulamentares, após as mortes de Senna e Ratzenberger em 1994. A cilindrada dos motores baixou de 3500cc para 3000cc, e os carros passaram a ter que ser mais resistentes, sobretudo à volta da cabeça dos pilotos. Além disso, foram feitas alterações às asas, com a intenção de reduzir a velocidade em curva.
Uma opinião quase unânime deste que o carro foi lançado, é que era sem duvida o mais belo, e não só isso, era rápido e apreciado pelos seus pilotos, mostrando elevada rapidez desde o inicio. Os bons resultados poderiam ser ainda melhores, não fosse alguns problemas mecânicos aqui e ali.
Shumacker a testar o 412T2
No ano seguinte, ambos os pilotos da Ferrari foram substituídos, sendo um dos substitutos, Michael Shumacker, que chegou a testar o carro no final da temporada. Os comentários do Shumacker foram sintomáticos, o 412T2 era um excelente carro, e que devia ter ganho mais corridas do que ganhou.
Comparando o 412T2 com o seu antecessor, a distância entre eixos era ligeiramente mais curta assim como o comprimento total, permitindo assim montar o motor cerca de 10 cm mais próximo do centro. O depósito de combustível foi também re-alocado. Com todas estas mudanças o carro era melhor balanceado e mais fácil de conduzir que os anteriores.
O carro provou ser o terceiro mais forte, perdendo apenas para os Williams e Benetton (ambos com motores Renault). Como já disse anteriormente, o 412T2 registou apenas uma vitória, pelas mãos de Jean Alesi, após quase 100 tentativas. Acabou sendo a primeira e unica vitória de Jean Alesi, e a festa que todo o paddock fez, foi linda de ver.
Assim que tomou a liderança (perdida por Shumacker com problemas na caixa de velocidades que o levaram a ter que ir às boxes, trocar de volante), Jean Alesi pressentindo que esta poderia realmente ser o seu primeiro triunfo, foi inundado por uma alegria incrivel "Eu comecei a chorar no carro. Não conseguia ver a estrada porque quando travava, as lágrimas iam contra a viseira. Não era a reacção que eu esperava ter. Disse a mim mesmo para voltar a concentrar-me no que estava a fazer, e foi isso que aconteceu".
Esta vitória ficou para a história, pois foi não só a primeira vitória de Jean Alesi, mas também a ultima de um Ferrari V12 na Formula 1.
Especificações
Chassis: Ferrari 647 Combustivel & Lubrificante: Agip Petroli Pneus: Goodyear Eagle Travões: Discos em fibra de carbono ventilados Transmissão: Tracção traseira, caixa transversal semi-automatic
sequencial de 6 velocidades + marcha-atrás com controlo electrónico, diferencial de escorregamento limitado
Dimensões
Cumprimento: 4380 mm Largura: 1995 mm Altura: 980 mm Distância entre eixos: 2915 mm Peso: 595 kg
Motor
Designação: Ferrari 3000 (044/1) Configuração: Normalmente aspirado, 75° V12 Cilindrada: 2997.343 cc Construção: Bloco e cabeça em alumínio leve Potência Máxima: aprox. 600 cv às 17.000 rpm Válvulas: 5 válvulas / cilindro, DOHC Alimentação Combustível: Injecção digital electrónica Magneti Marelli Peso: 132 kg Localização: Central, montado longitudinalmente
